Chega ao Brasil o trabalho mais completo sobre o visionário e polêmico empresário americano Percival Farquhar

Por Matías M. Molina

EXAME Entre 1905 e 1918, o americano Percival Farquhar foi o maior investidor privado do Brasil, alcançando estatura semelhante à do barão de Mauá, que reinou absoluto no século 19. No auge de seu poder, o empreendedor da Pensilvânia canalizou para o país uma enxurrada de recursos vindos da Europa e dos Estados Unidos, aplicando-os nas mais diferentes áreas de negócios — transporte, energia, comunicações, fazendas e frigoríficos, entre outros. Em sua maioria, eram grandes projetos, sendo que alguns beiravam a pura megalomania, como a famosa Estrada de Ferro Madeira­Mamoré, construída em plena selva amazônica. Excentricidade que acabou sendo associada para sempre à figura de Farquhar, a ferrovia foi um desastre completo. Mais de 1 500 trabalhadores morreram na construção e a operação resultou num grande fiasco financeiro. A trágica saga serviu de inspiração para a minissérie Mad Maria, exibida no ano passado pela Rede Globo. Nela, o empresário foi retratado como um vigarista disposto a tudo para ganhar dinheiro.

Na realidade, ele era uma figura muito mais complexa e fascinante, conforme mostra a biografia Farquhar, o Último Titã, de Charles Anderson Gauld. Editado nos Estados Unidos em 1964, somente agora o livro foi traduzido e lançado no Brasil. O Farquhar que emerge das páginas de O Último Titã é um homem em que tudo aparece superdimensionado: o tamanho de seus projetos; o alcance de seus sonhos; sua capacidade de persuasão e de auto-ilusão; seu otimismo sem lastro; sua insistência em recorrer ao instinto e decidir sem procurar informações; sua ambição sem limites; sua imensa vitalidade; sua habilidade para levantar recursos; seus estrondosos fracassos — e sua disposição, depois de cada revés, para lançar-se em novas aventuras.

Nascido numa abastada família quacre da Pensilvânia em 1864, Farquhar estudou engenharia na Universidade de Yale e direito em Nova York. Foi trabalhando no departamento de exportação da fábrica de implementos agrícolas do pai que ele entrou em contato com a América Latina. Participou da eletrificação dos bondes de Havana e da construção de ferrovias em Cuba e na Guatemala. Em 1905, desembarcou no Rio de Janeiro, iniciando sua incrível aventura brasileira. Farquhar tentou, à sua maneira, desenvolver o país com o dinheiro de investidores americanos e europeus. Nesse aspecto, foi um pioneiro na globalização dos trópicos.

No começo do século 20, quando havia capital em abundância, Farquhar dizia-se capaz de “financiar qualquer coisa”. Essa frase estava longe de representar uma bravata. O empresário começou sua carreira no Brasil ajudando dois investidores estrangeiros a organizar a Tramway Light & Power Company, no Rio de Janeiro. Em seguida, fracassou na implantação de uma empresa semelhante na Bahia. Teve de vendê-la à prefeitura de Salvador, que deixou de pagar parte da dívida. Farquhar não se abateu com o revés e continuou apostando pesado. Sob o guarda-chuva das companhias Brazil Railway e Port of Pará, lançou-se à construção do porto de Belém, à implantação de uma companhia de navegação na Amazônia e à fatídica Estrada de Ferro Madeira­Mamoré. No sul do Brasil, Farquhar comprou e expandiu diversas ferrovias, que chegaram a Argentina, Uruguai, Bolívia e Paraguai. Para movimentar e tornar rentáveis as estradas de ferro, Farquhar quis desenvolver economicamente as áreas adjacentes. Incentivou a entrada de imigrantes para a agricultura, incorporou terras, montou a maior serraria, o maior frigorífico e o primeiro armazém refrigerado para exportação de carne do Brasil. Segundo seu biógrafo, Farquhar teve mais fome de terras do que qualquer personagem da história da América Latina desde o tempo dos incas. Uma de suas empresas, a Brazil Land, Cattle & Packing, tinha 200 000 cabeças de gado e a maior fazenda do mundo.

Com a intensificação do conflito dos Bálcãs, em 1913, e o início da Primeira Guerra Mundial, em 1914, a fonte de recursos externos secou e o precário império de Farquhar desmoronou. As empresas entraram em concordata. Seus financiadores perderam o dinheiro. Ele mesmo tinha especulado na bolsa, com papéis sem lastro, para assumir o controle das empresas. Acabou arruinado. Na época, dizia-se no Rio de Janeiro que os investidores estrangeiros na Amazônia eram como foliões do Carnaval na Quarta-Feira de Cinzas: falidos, com uma enorme dor de cabeça e sem aspirina. O dito popular parecia feito sob encomenda para o empreendedor americano.

Farquhar voltou à carga em 1919, iniciando um ambicioso projeto para extrair minério de ferro da região de Itabira, em Minas Gerais, instalar uma siderúrgica integrada, construir uma ferrovia até o mar e um porto em Santa Clara, no Espírito Santo. O presidente Epitácio Pessoa concordou com o negócio, fornecendo-lhe as diversas concessões. Farquhar chegou a adquirir a Estrada de Ferro Vitória­Minas, mas a execução do projeto sofreu tantas demoras que avançou pelo período de Getúlio Vargas. Em 1939, o ditador cancelou todo o negócio. Três anos depois, com seus ativos, foi criada a Companhia Vale do Rio Doce. Farquhar ainda tentou instalar uma nova siderúrgica em Minas Gerais, a Acesita. Como não conseguiu investidores externos, teve de recorrer a capitais nacionais, principalmente do Banco do Brasil, que como maior acionista acabou assumindo o controle da empresa em 1952. Farquhar tinha 82 anos. Morreu no ano seguinte sem ter conseguido receber do Estado brasileiro o dinheiro de que se achava credor.

As informações sobre Farqhuar na historiografia brasileira são totalmente desencontradas. No livro Chatô — O Rei do Brasil, do jornalista Fernando Morais, o americano é apresentado como dono da Rio Light, da Companhia Telefônica Brasileira e de um grande número de ferrovias no Brasil, de estradas de ferro na Rússia e minas de carvão na Europa Central, além de engenhos de açúcar em Cuba. Edgard Carone, em A República Velha, diz que as empresas de Farquhar viviam de favores governamentais. Embora exagere na admiração ao personagem, tratando-o sempre como um capitalista iluminado e cheio de boas intenções, Charles Gauld apoiou-se numa extraordinária riqueza de documentos e fontes de informações, o que confere um valor histórico à sua obra, ainda não igualado por nenhum outro trabalho.

Fonte: Revista Exame – 02 de novembro de 2006